本文试图以欧、美、日韩三系在国内市场的不同表现为主线，折射出当今世界汽车业新格局以及跨国公司在中国战略的调整与深化

对于中国汽车业来说，十年前全球汽车业大重组之时，中国汽车业还在低谷徘徊，市场也相对封闭，世界汽车业的电闪雷鸣还无法撼动中国汽车市场。时至今日则不然。入世之后，中国汽车业已经迅速地融入全球汽车业，跨国公司在中国的投资也日渐全面化纵深化，此时国际市场的风云变幻将会直接影响中国车市。近年来，欧洲的大众、PSA、宝马、奔驰、菲亚特，美国的通用、福特、克莱斯勒，日本的丰田、本田、日产、马自达、铃木，韩国现代起亚等世界主要的汽车跨国公司，均已通过合资方式进入中国，投资集中在以轿车为代表的乘用车领域，世界汽车业格局的变化已开始在中国汽车产业留下了清晰的痕迹。

八仙过海、各显神通

目前，国外品牌汽车在中国乘用车市场占据了主导地位。欧、美、日韩三系的汽车品牌，和国内自主品牌一起，在乘用车领域进行着激烈的竞争。业内专家预言，争夺更多的市场份额，已经成为众多跨国汽车巨头在华发展战略的重中之重。

从企业提供的最新数据来看，上海通用汽车以绝对的优势勇夺上半年老大，在今年上半年连夺5个月的单月销量第一后，上海通用在6月以3.57万辆的销量再拔头筹，因此拿下了上半年的车市销售冠军，共销售汽车20.2万辆，与去年同期相比增长49%。

而来自大众汽车集团的资料显示，上半年大众汽车集团中国及其两家合资企业上海大众和一汽―大众的销售量同比增长了30.2%。包括进口车在内，大众汽车集团2006年1―6月的实际销售量为345375辆，远超2005年上半年265345辆的业绩。众目关注下的大众汽车终于在止跌后迎来了上半年销量稳步增长，以17.1%的市场份额继续领跑中国轿车市场。

与此同时，其他欧、美、日韩三系厂家销量同比也出现了大幅度增长，其中宝马汽车上半年在中国的销售也增长了60%以上；神龙汽车两大品牌的销售比去年同期增长了38%。一汽丰田、天津一汽、北京现代、东风日产等企业销量也大幅度增长。在销量大幅增长的局面下，虽然遭到激烈价格战的不利影响，但今年上半年整车行业的利润将肯定比去年增长幅度大。2006年上半年的数据表明，日韩系汽车厂商正在步步紧逼，与之相比，欧美系厂商在中国独霸一方的日子已过去了。

今年上半年，销量在10万辆以上的前10位汽车集团分别是：上海通用、上海大众、一汽-大众、奇瑞汽车、北京现代、神龙汽车、广州本田、吉利汽车、天津一汽、东风日产。其中欧、美、日韩三系占据8席。上半年轿车销量排行前10位的品牌中，欧、美、日韩三系产品也占绝对优势。(见下表)

1-6月主要轿车厂家销量排行

厂家	销量(万辆)
上海通用	20.19
上海大众	17.36
一汽大众	16.51
奇瑞汽车	14.42
北京现代	12.23
一汽丰田	11.06
广州本田	10.89
吉利(华普)	10.28
神龙汽车	10.01
东风日产	9.90

1-6月主要轿车销量排行

车型	销量(辆)
捷达	94403
夏利	93796
凯越	86881
伊兰特	85377
奇瑞QQ	66231
新雅阁	63133
颐达/骐达	57587
帕萨特领驭	56801
旗云	53599
桑塔纳	48203

世界汽车列强的竞斗场

在市场层面，人们常常将轿车产品归结为欧系、美系和日系等类别。而在中国市场，中外合资企业的产品格局，恰好与世界汽车——欧、美、日“三足鼎立”的格局相契合，再加上突飞猛进的“韩系”，在数量上，欧、美、日、韩呈7：5：6：3的格局。

中国汽车技术研究中心的数据表明，2001年到2005年，欧系乘用车在国内的市场份额从53.8%下降到22%。同期，美系车从8.1%提高到13.7%，日系车从15.0%提高到26.4%，韩系车0.8% 提高到11.2%。

欧系汽车企业以一汽大众、上海大众、神龙汽车为代表，在华投资起步较早，曾依托国内外大企业领跑中国轿车市场，由于当年的远见卓识，大众与标致-雪铁龙获得了先手之利，近几年发展不太乐观，但从今年起开始走出低谷、逐步复苏。特别对于大众在华业务来说，2005年是其“调整年”，也经历着最难受的阵痛，销量下降也在情理之中。由于各项整顿措施陆续出台，加上以PASSAT领驭为代表的新车型推出，大众车正在驶出低谷，颇有渐入佳境的感觉。

美系汽车企业以上海通用、长安福特为代表。近年来发展良好，尤以上海通用为佳。一个又一个车型接连推出，一个接一个品牌“浮出水面”，使上海通用项目不断取得成功；继而双方携手直奔西南，使上汽通用五菱在微型车行业风生水起，微型轿车Spark在2005年竟有165%的增长，高居所有轿车企业之首。

日韩系汽车企业虽然在华投资较晚，但日本三大汽车公司———丰田、日产、本田及时反省自己的中国战略，加大在华的投资，加快推出新车型，一步步蚕食其他跨国公司所占有的市场。以丰田为例，在小型车威驰、花冠探路之后，几款越野车——陆地巡洋舰、普拉多、特锐也“全轮驱动”。2005年,丰田在中高档轿车上先后推出皇冠和锐志两款中高级轿车，并且率先推出混合动力轿车——普锐斯，而今年上半年推出的中高档轿车——凯美瑞，其超越之势已不可阻挡。韩国汽车企业进入中国汽车市场也较晚，但发展迅速。尽管是现代-起亚一家独撑局面，但2005年仍旧取得超过30万辆的产销业绩，令人刮目相看。不言而喻，当今中国已经成为世界汽车列强的竞斗场。

改变世界汽车格局的变量

近年来全球化竞争的加剧，使已经渐趋稳定的国际汽车产业格局开始发生动荡，在6＋3格局的6中，目前除了丰田外，其他五大集团都面临着很大的困难。而本田、保时捷、韩国现代这样的独立公司，却在国际汽车市场上表现出了强大的竞争力，实力越来越强，当欧美企业在北美、欧洲等本土市场上日益面临以丰田为首的日韩企业的强势进攻时，中国市场在其全球的战略位置不断升级，甚至被视为它们遏制日韩系的最后底牌，中国——这个世界上最具潜力的汽车市场则成为世界汽车新格局棋盘上一枚重要的子。

通用汽车公司副总裁鲍伯·鲁茨曾这样定义中国市场对通用的意义：“中国市场对于通用汽车的重要性，已经超出我们在当地市场取得的业绩本身所给予我们的想像，在中国市场取得成功将对我们在亚太区域的其他新兴市场，以及对全球市场的发展都具有积极的推动作用。反过来，这也使通用汽车的竞争力进一步提升，以继续保持领先地位。”

对于跨国公司而言，中国市场的重要性再怎么强调都不算过分。在美国挣扎度日的通用汽车，在中国市场却阳光灿烂，可谓冰火两重天。通用在全球市场的增幅只有微弱的2%，而去年在中国市场却收获了35%的增长，其合资企业上海通用首次登上了轿车销售冠军的位置，中国已经成为通用汽车的全球第二大市场。因此，2006年通用在亚太地区的大部分新车都将投放在中国。福特汽车2005年在中国的销量达到了创纪录的22万辆，福特品牌增长了46%。对于高档车商宝马来说，中国市场是增长最快的市场，国产宝马的增幅高达76.7%。去年上半年销售18.6%的下滑让大众痛定思痛，以前所未有的力度和决心开始全方位重组，足见大众对中国这个最大的海外市场的重视。

亚洲汽车方阵在中国市场延续着北美市场的高歌猛进。而在丰田汽车的中期规划中，2008年它将超过美国通用汽车成为世界最大的汽车生产商，2010年要在中国拥有10%的份额。按照丰田常务董事神尾隆的说法，丰田只差中国一张骨牌，就可以推倒世界汽车的全部格局。丰田的追随者韩国现代则表示，在其2010年600万辆的目标中，中国将占其销售总量的1/4，并成为支撑其完成进军世界五强的关键市场。

因此，中国市场的地位与重要性在跨国巨头的全球布局中不断升级是一个必然的趋势，在其他一些海外市场受阻后，中国市场显然成为他们战略布局的重中之重、正在成为改变世界汽车业格局的关键变量。

解读欧美、日韩较量之术

近期的中国市场表现出欧美系与日韩系较量的新格局，这种变化究竟是一时的还是决定性的却尚难断言。但在业界，欧美企业开明大度的心态、大而化之的作风与日韩企业谨小慎微、处处设防的风格一直是业界公认不讳的事实，表现出两者经营之道的差异性。

两派企业中可比性较强当数同是上世纪90年代后期起步的通用中国与广州本田。一直以来，广本的的发展模式始终贯穿着“小投入、快产出、滚动发展”的战略。自雅阁1999年3月投产后，广汽和本田没再向广本投进一分钱，后续资金都是广本的盈利。而上海通用在1997年6月组建之时美方投资15.2亿美元，之后不到1年第一辆国产别克下线并在四个月后实现40%的国产化率。大多数合资企业是从OEM起家的，但通用从一开始就斥巨资打造一个综合性设计和开发平台。日本企业更保守、谨慎，看重利润率；而美国企业则是看准了就大胆投入，且抱着共赢的、开放的心态。

品牌与技术研发平台的建设与共享一直是合资企业中的敏感话题之一，它往往体现着中外合作的深度与外方的诚意。在这些方面，通用汽车始终坚持着本土化策略，而这一点正是通用汽车在中国五年来快速发展的根本原因。1999年上海通用推出别克—新世纪时，同意在该款车身尾部标上中文“新世纪”字样以及力争把通用公司比较好的产品拿到中国来。通用汽车在中国战略谋篇布局时，呼应中方有关同步建设研发机构的意见，促成了与上汽集团合资组建泛亚技术中心的项目；以后推进了通用汽车与上汽集团、柳州五菱的三方合作，上海通用在烟台、沈阳等地的跨地域重组以及上汽集团入股通用大宇、从而迈出中国。

合资企业所表现的正是跨国集团本身的一种文化，日韩企业比较注重集中化的管理，权力集中在集团上层；而欧美企业，特别是美国企业会比较多地授权，所以我们看到通用或福特在中方的负责人敢于说话，敢于争取。欧美企业心态开放，思维简单，合作重目标不重细节，但日韩企业有着很强的设防心态，在它们看来中国的政治经济环境是不稳定的，甚至风险很高。而且日韩汽车企业的成长源自对欧美企业的‘借鉴’，所以它们担心中国也会凭借这种方式发展起来，不想养虎为患。而这其中丰田最为典型，长期来丰田的战略是“面向欧洲，背靠亚洲”，目前，中国市场在其全球部署中只占到第七左右的位置。八十年代初，一汽就希望能与丰田合资而非大众，但丰田表现得甚为冷漠。到2002年，丰田在中国的投资总额只有9800万美元。在丰田看来，它们最大而可靠的市场在欧美，而在中国与其合资不如走整车进口战略，既能获得高利润，又不冒险。而以目前韩国现代在中国的布局和经营心理看，它的行为更多的是以获利为导向，而非像欧美企业那样扎根中国，而这样的思想并不利于它在中国的长远发展。

在华战略的调整与深化

随着国内车市竞争越来越激烈、企业产品越来越丰富，以及行业产能过剩，汽车企业面临着前所未有的降价压力，行业利润率将不断降低。汽车技术发展将逐步向智能化、轻量化、低排放、低油耗和高效率方向发展，对欧、美、日韩系在华汽车企业来说，在华战略的调整势在必行。

能否扎根中国，实施真正的本地化战略历来是跨国企业能否成功开拓本地市场的重要原因。因此对欧系汽车企业来说，除发挥自己汽车品质好以及在柴油车方面的优势之外，如果不调整自己的战略，还是坚持以自己为主的思想，不加强本土化战略，则可能在中国市场难有作为。美系汽车企业在全球汽车市场表现不佳，但在中国市场是个例外。对美系汽车企业来说，要进一步发挥其在华合资企业中中外双方和谐、共赢的理念，巩固在本土化工作先行一步的优势。

通用全球业务的不景气，也更加凸显了中国市场的重要性。押宝在中国市场上的通用能否取得成功，关乎其雄霸天下的大业。今年以来，随着一系列的新车上市，通用在中国最主要的合资企业上海通用销量增幅显著，大有直冲中国市场老大的架势。竞争对手在中国市场的出色表现以及中国市场的巨大利益诱惑，让早些年只顾进攻北美市场的丰田改变了对中国市场的态度。目前，丰田已与一汽和广汽成功合作，在中国形成了“南北夹击”之势，拥有长春、天津、广州和四川四大生产基地，，已经完成了在中国完整的战略布局，并形成了丰富的产品谱系，虽然目前丰田从总体上来说还不足以威胁通用，但丰田在中国市场上显得气势逼人、后劲十足。日系汽车企业目前在华发展势头较好，日本车的低油耗、低排放也适合中国汽车需求发展趋势，但是日资汽车企业的关键是要搞好与中方伙伴的合作关系。韩系汽车企业虽然相对来说缺乏海外制造的经验，但它也有雄心勃勃的海外拓展计划，同时韩国与中国同处东亚，文化元素有相通之处，有其天然优势。值得注意的是，韩国现代在中国市场对欧美企业发起了比丰田更为迅速而有力的攻击，在产品定位上韩国现代有它独到的一面。韩国品牌在跨国企业里是弱势品牌，但和中国本土企业比又具强势，在中国它似乎更加处心积虑地与本土品牌展开争夺。

谁将执中国市场之牛耳？

可以预计，2006年车市的主题不再是品牌之争，而是供应链之争，汽车产业的供应链是影响欧、美、日、韩汽车跨国公司在华不同境遇的重要因素，通过对日韩、美、欧系企业在中国的供应链状况的分析发现，日、韩、美系车相对于欧系车企业在供应链方面做得更好，在单车相对材料成本和制造成本以及固定成本控制方面更占有一定的优势，特别是日韩汽车在中国由于在供应链上的成本优势必将在其产品定价上游刃有余，其市场份额也将逐步增大。而欧系车厂正面临越来越大的压力和挑战。他们只有改善上下游供应链关系，降低企业成本，才能提高自己企业的竞争力。

有关专家认为，日本品牌汽车的突出特点是个性化配置丰富、经济省油、外形轻巧美观、改型快、可靠性好。日系车的设计风格也比较适合中国市场。日系汽车企业本地采购比例较高，能够更好地控制成本，在激烈的中国市场竞争中较有优势。随着日系车企业在华本土化战略的推进，日系车在中国的市场份额将进一步提高，并有望在“十一五”期间占据国内乘用车市场份额第一名。

在欧美企业眼中，丰田令人畏惧之处在于，它总是在谨慎观望之后，用其可怕的市场爆发力迅速吞噬其他跨国汽车品牌的市场。制造织布机出身的丰田在北美耕耘了40年，凭着“精益生产”的模式，靠着廉价的低油耗小型车不断分食本土厂商在当地的市场份额。通过在成本控制上的精耕细作，日韩企业不断获得高额利润。而韩系企业的崛起则更加仰仗日本企业。不论是在产品的制造理念、车型设计上，还是企业的管理风格、战略制定方面，日韩企业都有很强的同质性，可以说韩国企业在各方面延续着日本企业的风格。例如，日本企业低值易耗的生产原则，即通过精湛的工艺降低耗材，简化EDS、ABS等电子系统的配置，在车内空间、音响、内饰等方面下足功夫的做法得到了韩系淋漓尽致的模仿；其次，从产品外观看，北美市场上的新佳美、新雅阁，现代集团的伊兰特、远舰都体现出它们的相互借鉴与融合。

相比之下，欧美系企业的利润则从下滑表现为亏损。尤其是美国企业在它们本土市场遇到的是先天的成本结构性问题。它们背负着非常重的养老金、医疗福利的压力，而且美国的工会力量强大，裁员并不容易。2005年通用在美国要缴付的雇员医疗保险费用将达60亿美元，其中三分之二是为通用的退休员工支付的。这些劳动成本平摊到每辆车上大概是2000美元左右，而相对来说，日韩企业在这方面的结构柔性比较大，在劳动成本的控制上更容易。此外，美元的疲软也给欧洲企业带来无法克服的巨大结构性成本。大众高层人士表示：“欧元每升值一毛钱，就给我们带来1亿欧元的成本增加。”美国汽车制造商也希望通过施加各种压力迫使日韩货币升值，以缓解自身的竞争压力。

不过“日韩”盛、“欧美”衰并不一定就是终局，在有关人士看来，两派企业在中国的较量及最终格局的产生依然充满变数与未知。